马士基确认再订26艘大船！为何不是24000TEU？ 全球第二大集装箱班轮公司马士基正在明显加快新一轮船队更新。 日前，马士基确认公司已经订造26艘18,600TEU大型集装箱船，新船将全部配备可以使用LNG的双燃料动力系统，并计划于2029年至2030年陆续交付。按照单船18,600TEU计算，这26艘船合计将为马士基增加约48.36万TEU名义运力。考虑到马士基今年2月已经在中国新时代造船订造8艘同样为18,600TEU的LNG双燃料集装箱船，马士基2026年以来围绕这一船型已经落实34艘新船，对应运力超过63.2万TEU。 当前全球大型班轮公司仍在持续投资20,000TEU甚至24,000TEU级超大型集装箱船，但马士基今年连续两次大规模锁定18,600TEU，说明这一规格很可能已经进入其下一阶段船队更新的核心序列。从Gemini Cooperation的网络设计，到马士基在今年2月公开强调布局的灵活性“deployment flexibility”，再到此次一次性确认26艘18,600TEU船，可以看到马士基正在重新权衡大型集装箱船的价值：单位运输成本仍然重要，但港口适配性、航线调配能力、燃料路径以及网络恢复能力，同样正在成为资产投资决策的重要组成部分。 26艘正式确认，马士基新一轮造船明显提速 此次26艘新船订单此前已经在新造船市场流传数周，随后获得马士基方面确认。目前能够确定的信息包括：26艘新船均为18,600TEU级，采用LNG双燃料动力，并集中安排在2029年至2030年交付。马士基截至目前尚未正式公布具体承建船厂以及合同金额，但来自新造船市场和经纪商的信息进一步指出，其中20艘可能由恒力重工承建，另外6艘由新时代造船承建。 按照市场目前估算的约1.93亿至1.95亿美元单船价格计算，整个26艘项目总价值可能达到约50亿至51亿美元。此外，市场还有消息称，恒力重工获得的订单可能附带最多12艘选择权。 如果最终确认采用“恒力20艘+新时代6艘”的结构，这笔订单对于中国大型集装箱船建造市场的意义将十分突出。新时代造船今年2月已经从马士基获得8艘18,600TEU船订单，新增6艘意味着双方合作进一步扩大；而对于恒力重工而言，如果一次获得20艘18,600TEU级LNG双燃料集装箱船，将成为其近年来快速进入高端大型商船市场过程中又一笔重量级订单，也意味着其已经开始进入全球头部班轮公司的核心大型集装箱船供应体系。相比单纯依靠低价获得订单，这类船型对船体建造精度、双燃料动力系统集成、供应链组织、批量交付能力以及项目管理水平都有较高要求，因此订单本身也具有明显的产业能力验证意义。 34艘同型船，马士基正在形成标准化船队 把此次26艘订单与马士基今年2月的订单放在一起看，整个战略轮廓会更加清楚。今年2月，马士基正式宣布在新时代造船订造8艘18,600TEU大型集装箱船，这批船长约366米、型宽约58.6米，采用LNG双燃料动力，同样安排于2029年至2030年交付。马士基当时在官方说明中专门强调了“deployment flexibility”，也就是部署灵活性，这实际上已经透露出公司选择这一船型的重要考虑。在此次26艘订单确认之后，马士基2026年以来已经锁定至少34艘18,600TEU级船舶，总运力达到约632,400TEU。 对于一家拥有全球航线网络的班轮公司而言，一次形成30多艘高度标准化的大型船队，其意义并不只是增加60多万TEU运力。标准化船型能够降低备件储备、船员培训、技术管理和维修维护成本，同时也可以提高船舶在不同航线之间互换的能力。尤其对于需要根据贸易流、港口条件、货量变化和联盟网络持续调整运力部署的班轮公司而言，同一规格船舶数量达到一定规模后，船队调度本身就会获得明显效率优势。因此，马士基连续锁定18,600TEU，反映的可能不是某一笔独立订单决策，而是在逐步建立一支规模足够大、技术规格统一、能够跨航线调配的大型主干船队。 为什么是18,600TEU，而不是继续向24,000TEU做大？ 过去十多年，大型集装箱船的发展方向相当明确，从14,000TEU、18,000TEU一路发展到20,000TEU、23,000TEU乃至24,000TEU以上，MSC、CMA CGM、COSCO SHIPPING、Hapag-Lloyd、ONE等大型班轮公司均拥有或订造了大量超大型集装箱船。单从运输经济性来看，在货量充足、装载率稳定的亚洲—欧洲等核心主干航线上，更大的船通常意味着更低的单箱资本成本、燃料成本和船员成本，因此船舶大型化在过去很长一段时间里一直是班轮公司降低单位成本的重要方式。 但大型化同样存在明显边界。一艘24,000TEU级集装箱船通常接近400米长、61米甚至更宽，对港口水深、泊位长度、桥吊外伸距、港池